[ 赫子競 ]——(2003-11-3) / 已閱8635次
評交通部關于300總噸以下船舶責任限額的規定
——建議將第五條的“同樣適用”改為“分別適用相應的規定”
赫子競
北京康達律師事務所沈陽分所
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一、第五條的適用范圍
交通部1993年11月15日公布了《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業傳播海事賠償限額的規定》。其中第五條規定如下：
“同一事故中的當事人船舶的海事賠償限額，有適用《中華人民共和國海商法》第二百一十條或者本規定第三條規定的，其他當事船舶的海事賠償限額應當同樣適用�！�
根據《海商法》第二百一十條及本規定第三條和第四條可知，第五條的適用范圍僅應為同一事故中的當事船舶——一方為300總噸以上且不從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或沿海作業的船舶；另一方為不滿300總噸及從事我國沿海運輸和港口作業的船舶——此二者的海事賠償限額的法律適用問題。
二、“同樣適用”的不可操作及違法性
基于上述對交通部規定第五條適用范圍的理解，對其規定“……，其他當事船舶的海事賠償限額應當同樣適用”，可作出有兩種情況的解釋，即大船（為論述方便，“大船”指適用《海商法》第二百一十條的船舶）與小船（“小船”指適用交通部規定第三條的船舶）同一適用《海商法》第二百一十條；或大船與小船同一適用交通部規定第三條。而這兩種適用在實際上都是無法操作，甚至是違背法律的最基本的原則的。
1，大船與小船均適用《海商法》第二百一十條
我們知道《海商法》第二百一十條第一款規定的海事賠償責任限額是以300總噸為基數，300總噸到500總噸為固定限額，500總噸以上的為超額累進限額；而小船小于300總噸，無法從以上的檔次規定中找出相應的適用限額�！逗Ｉ谭ā返诙僖皇畻l第二款是授權性的規定，據此應使小船適用交通部的規定，這又與題設不符。因而小船對《海商法》第二百一十條無所適從。
2，大船與小船均適用交通部規定第三條
同樣，交通部規定第三條規定的海事賠償責任限額是以20總噸為基數，20總噸到21總噸為固定限額，超過21總噸不滿300總噸的為超額累進限額；而大船大于300總噸，對此規定無法適用。且若使大船適用交通部第五條的規定，則等于承認交通部的規定優于法律，這與我國最基本原則——法律的效力大于行政法規的效力是相違背的。
三、“分別適用相應的法規”的合理性
基于上述論證，可得：“同樣適用”無論是在理論上，還是在實踐上都是行不通的。在此，本人建議將“同樣適用”改為“分別適用相應的法律”。即“同一事故中的當事船舶的海事賠償限額，有適用《中華人民共和國海商法》第二百一十條或者本規定第三條規定的，各當事船舶的海事賠償限額應當分別適用相應的法律�！�
這樣的規定，表面看來似乎很不公平，基于此小船的損失通常能得到足額的賠償，而大船的損失會經常得不到足夠的賠償，有時得到的賠償相對于損失猶如杯水車薪。然而正是這貌似不公，究其實質卻真正體現了公平與合理。理由如下：
首先，從法律邏輯的角度分析，適用同一法律的兩種可能性均被排除，則只能是分別適用相應的法律。又，根據交通部規定第四條，可知，對于特定場合——港口間的貨物運輸或是沿海作業的船舶的責任限制的規定是以300總噸為分界，以同一比例，大船適用《海商法》，小船適用交通部規定第三條。如依據第五條的規定“同樣適用”而導致大船適用交通部規定第三條，小船適用《海商法》第二百一十條來確定責任限額，就與交通部第四條體現的原則相悖，破壞了立法在同一法規中的條理性、統一性及完整性。
其次，不違反公平的原則。目前，關于船舶所有人責任限制的國際公約共有三個。1924年公約采用船價制、執行制和金額制并用制度。1957年公約采用單一的金額制度。1976年公約也采用金額制度，但按照船舶噸位分級計算責任限額。可見，責任限額大小的確定是基于特定的海上財產的價值。通常情況下，實質上說，船舶的價值越大，相應地其責任限額越高。因而，大船適用《海商法》，小船適用交通部規定，正是基于其價值的大小不等而享受高低不等的責任限額。這真正體現了公平。
最后，這樣規定不違背立法宗旨，使雙方當事人分別得到了相應的保護。海事賠償責任限制實為船舶所有人的賠償責任以船舶所有人的特定財產為限的有限責任。除此以外，債權人不能再主張清償，因而避免了使船舶所有人所涉風險過大，擔負責任太重。因為遇到重大海難，損失是巨大的，賠償金額有時甚至超過了船舶本身的價值，如果不把這種賠償責任限制在一定范圍之內，就要造成某些航運企業的破產。顯然，這將不利于航海貿易的發展。
由此，對于小船的賠償請求，大船適用《海商法》，一方面使大船本身處于責任限制的保護之中，同時對于小船也有更有力的保護；對于大船的賠償請求，小船適用交通部的規定，避免了小船所承擔賠償金額遠遠大于船舶本身的價值，而導致破產，真正體現了合理性及立法精神。
（注：本文刊登與《海商法年刊98分冊》。）
