[ 張文廣 ]——(2013-8-5) / 已閱16721次
[4]Robert Force: Admiralty and Maritime Law, Federal Judicial Center, 2004, pp58-59.
[5]Joseph C. Sweeney: Happy Birthday, Harter: A Reappraisal of the Harter Act on its 100th Anniversary. 24 J. Mar. L. & Com. 1 1993.
[6]楊良宜.提單及其他付運單證（修訂版）［Ｍ］.北京：中國政法大學出版社，2007:322.YANG Liang-yi. Bill of lading and other shipping document[M].Beijing: China University of Political Science and Law Press,2007:322.（in Chinese）.
[7]CMI. Yearbook 2010 [J], 2010:575-576.
[8]David Frederick: Political Participation and Legal Reform in the International Maritime Rulemaking Process: From the Hague Rules to the Hamburg Rules, 22 J. Mar. L. & Com. 81 1991.
[9]Allan I. Mendelsohn: Why the U.S. Did Not Ratify the Visby Amendments, 23 J. Mar. L. & Com. 29 1992.
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[13]Reactions to Tetley’s commentary on the U.S. draft bill to replace COGSA 1936 [EB/OL].(1999-04-07)[2012-12-31].http://www.mcgill.ca/maritimelaw/maritime-admiralty/reactions/.
[14]MLA. Formal report of the committee on carriage of goods. [EB/OL].(2001-10-19)[2012-12-31].http://www.mlaus.org/article.ihtml?id=626&committee=30.
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【參考文獻】
{1} 以著名航運媒體《勞氏日報》（Lloyd’s List）為例，在2008至2010年，曾有大量關于《鹿特丹規則》的報道見報，且多是正面介紹。2011年之后，關于《鹿特丹規則》的報道越來越少，且多是一些質疑的聲音。
{2} 在美國《海上貨物運輸法（草案）》的起草過程中，曾推出過多個版本，文中所提及的有1996年版本，1998年版本和1999年版本。
{3} 1995 AMC 1817.
{4} 《鹿特丹規則》首次規定了“批量合同”，允許批量合同的條款背離公約的規定。這種做法對處于優勢地位的大貨主、貨主聯盟和實力雄厚的承運人有利，但對議價能力不高的小貨主缺乏足夠的保護。實際上，作為“權益保護法”，海運公約確定的應是交易的底線，即保護的是中小當事人的利益。對于實力雄厚的當事人而言，其完全可以借助市場的力量來保護自身的合法權益。2013年1月，歐洲托運人理事會再次表達了對批量合同損害小貨主利益的擔憂。http://www.europeanshippers.eu/wp-content/uploads/2013/01/rotterdam_rules_summary-11.pdf。訪問日期：2013-01-31。
{5} 《鹿特丹規則》通過之后，國際上關于如何解讀《鹿特丹規則》的論戰一直不斷。Michael Sturley教授、Tomataka Fujita教授和Gertjan vander Ziel教授都深度參與了《鹿特丹規則》的制定，也都是《鹿特丹規則》的堅定支持者。通過對其三位合著的《鹿特丹規則》一書的檢索，筆者發現，“留待國內法（national law）”或“適用法律（applicable law）”解決的表述并不少見。例如，僅在該書第7頁，就有兩處類似的表述。分別是將“證據的標準”和“合同的效力”交由國內法解決。考慮到各國司法實踐的差異，公約生效后在國際范圍內統一適用的狀況將令人擔憂。
{6} 大連海事大學韓立新教授領銜撰寫了《各國及國際組織對<鹿特丹規則>的態度之綜述》（尚未發表）。其結論是：當前國際社會對《鹿特丹規則》的態度并不一致。但從整體上來說，支持的聲音大于反對的聲音。
{7} 廈門大學的何麗新教授組織團隊對《鹿特丹規則》的國內研究現狀進行了歸納，成果發布在2013年3月舉行的“兩岸海商法現狀與修訂”研討會上。
{8} 《鹿特丹規則》通過之后，商務部和交通部先后成立了多個課題組，對公約進行了專題研究。整體而言，法律評估組和港口評估組比較樂觀，認為加入《鹿特丹規則》利大于弊；航運評估組和戰略政策評估組則相對悲觀，堅持目前中國不應加入《鹿特丹規則》；貿易評估組認為，“《鹿特丹規則》對貨方來說有利有弊，多數貨主從整體上持積極態度，中國政府應以客觀全面、積極、審慎的態度對待《鹿特丹規則》”。
{9} 2012年12月，德國國會通過立法，對國際海上貨物運輸法進行了修訂。保留了《海牙-維斯比規則》的基本框架，適度借鑒了《漢堡規則》和《鹿特丹規則》的規定。關于德國海商法改革方案的介紹，參見：http://news.snet.com.cn/276/151527.html。
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